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6일 정책연구관리시스템 PRISM에 따르면 우리나라 해상 운송량의 33.27%는 대만해협 또는 그 부근을 통과하는 해상교통로를 지나는 가운데, 대만해협 분쟁 상황에서 해운물류 기업의 피해를 줄일 방안을 고민하는 해수부 차원의 연구용역은 0건으로 나타났다. 이에 대해 해수부 관계자는 "연구용역까지 필요한 사안인지는 모르겠다. 안전위협이 있게 되면 지금도 해적 출몰 같은 상황에서 적용되는 기본 시스템 안에서 위험 해역을 회피운항 한다든지 조치가 가동될 것"이라고 말했다.
여러 외교채널을 통해 시진핑 3기 말쯤인 2026년 전후로 대만해협을 둘러싼 전쟁이 이뤄질 것이란 관측까지도 나오는 상황이지만 각 전쟁 시나리오별 국내 컨테이너선의 이동 경로, 속도, 비용, 억류 상황 등에 따른 해운 업계상황을 고려한 부처 차원의 별도의 컨틴전시 플랜은 현재 따로 논의되지 않은 것이다. 또 해수부에 따르면 올해 진행된 을지훈련에도 이 같은 내용은 빠진 것으로 확인됐다.
대외경제정책연구원이 발간한 '미중 전략경쟁 시기의 대만 문제와 한국의 경제안보' 보고서에 따르면 해당 부근의 해상교통로에 문제가 발생할 경우 주요 자원 및 제품에 한정해 분석해도 하루에 4452억원의 경제적 손실이 발생하는 것으로 예상된다. 특히 이 중 원유, 석탄 등을 운반하는 원유선의 피해는 하루에 3262억원(73.2%)에 달해 석유화학 분야의 막대한 손실이 예상되는 상황이다.
현재 해상 안전과 관련해선 상선의 경우 해수부 상황실과 해양수산청에서, 어선은 어업관리단의 관리 하에 개별 선박이 전쟁지역에 진입할 경우 위험 해역을 피하라고 항해사에 통보하는 등의 평시 안전관리 시스템은 마련돼있지만 양안갈등과 관련해선 해운업계 지원사항 등을 담은 해수부 내 대응은 아직까지 없는 것이다. 양안갈등이 실제적·경제적 안보를 위협하게 될 경우 선박 억류 및 좌초, 실제로 발생할 수 있는 여러 위험들에 대해 민간과 어떻게 협력해야 할 지, 선박의 안전한 항로 마련을 위해 어떤 대책을 세워야 할지 해운물류 업계와 직접적인 관계를 맺고 있는 부처 실무진 단계에서 세부적인 밑그림이 부재한 셈이다.
앞서 지난달 18일 윤석열 대통령은 캠프 데이비드에서 한·미·일 3국간 대만해협의 평화와 안전 등을 수호하기 위한 안보협력 프레임워크에 합의했지만 복수의 해수부 관계자에 따르면 아직까지 부처 차원의 대승적인 후속조치 관련 계획 수립도 없는 것으로 파악된다. 선박 안전 분야 업무를 총괄하는 해수부의 한 관계자는 "정상회담 이후 후속조치에 대해선 아직까지 들은 바는 없다"고 말했다.
국제협력을 관할하는 해수부 관계자 역시 "기존 한·미·일 협력사업 등을 재검토하고, 새로운 사업 등에 대한 논의가 속도감있게 이뤄져야겠지만 정상회담 이후 후속조치 관련해 외교부로부터 구체적으로 안건을 정비하자고 연락을 받은 바는 없다"고 말했다.
구교훈 배화여대 국제무역물류학과 겸임교수는 "대만 사태가 발생하면 여러 시나리오 별로 컨테이너 선에는 당연히 막대한 영향이 간다. 봉쇄 등 상황으로 벌크선이 대만 우측 태평양 바다 등으로 우회하거나 하면 연료비와 시간이 더 들 수 밖에 없고, 심하면 미사일에 피격당할 수 있는 멀리 돌아가더라도 가능성도 배제할 수 없다"며 "선사들은 비용계산을 통해 이동 속도와 경로 등을 조절하고는 하는데, 수에즈 운하에서 에버 그린호 좌초 당시에도 항로가 막혀 선사들이 피해를 크게 입었는데 외교·국방 차원 외에 해운산업이 입을 피해를 예상한 시나리오별 대책과 관련된 논의도 당연히 있어야 한다"고 말했다.
