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정부의 이번 대책안은 교통사고 사망자가 그동안 꾸준히 감소해 지난해 3349명을 기록했는데 이를 OECD 가입국 중 상위권 진입을 위해 사망자 2000명대로 낮추는 것을 목표로 하고 있다. 우리나라가 OECD 35개국 가운데 하위권에 속하고 있기 때문에 상향조정을 위한 대대적인 사망자 감소대책을 추진, 교통선진국으로 진입하겠다는 야심찬 포부도 숨기지 않고 있다.
언제부터 국민의 생명·안전이 OECD 가입국과의 비교대상이 됐는지 모르겠지만 최소한 정부의 추진안을 보면 교통사고 사망자 수를 OECD 상위권 국가와 맞추는 것에 급급한 느낌을 지울 수 없다. 특히 교통문제는 국가마다 교통정책, 도로환경, 운전자 윤리의식 등이 종합적으로 반영된 것인데 이에 대한 분석이 선행된 것인지 의문을 품지 않을 수 없다.
음주운전이 대표적이다. 이미 윤창호법이 시행되는 등 강도높은 법률개정안 등의 영향으로 감소세를 보이긴 하지만 현재까지 가끔 볼 수 있는 수준이 아니다. 이에 대한 분석이 제대로 된 것일까. 지난해 음주운전으로 인한 사망자 수만 295명이다. 중·경상자 인원, 차량파손 등 재산상 피해 금액, 단속적발 건수 등을 모두 합치면 주변에서 쉽게 볼 수 있는 수치에 이를 것은 명약관하다.
지금부터 우리나라의 교통문제를 냉정하게 평가해 단순 숫자놀음에 그칠 것이 아닌 ‘사망자 0명’을 목표로 강도높은 대책을 추진해야 한다. 국민 한 명, 한 명의 생명을 지켜내기 위해 우리만의 대책안을 추진해야 한다. 교통사고 사망자 수가 교통선진국과 개발도상국을 나누는 기준이 될 수 없다. 우리나라의 코로나19 대응이 세계의 주목을 받은 것을 상기하면 국민 생명을 지키는 일에는 선진국도, 왕도도 없다.
