|
15일 관련업계에 따르면 독일의 하팍로이드와 일본의 NYK·MOL·K라인, 대만의 양밍 등은 지난 13일 제3의 해운동맹체(THE 얼라이언스)를 결성했다. 여기에 한진해운은 포함됐으나 현대상선은 제외됐다.
해외 네트워크를 구축해 화주를 확보해 영업하는 해운업 특성상 현대상선 등 선사가 소속된 해운동맹 경쟁력이 장기 영업력을 좌우한다. 특히 지역 서비스 위주로 제공해온 선사가 아닌 글로벌 선사의 경우 해운동맹 소속 여부는 생존이 걸린 문제다. 한 업계 관계자는 “해운동맹에 소속되지 못하는 선사의 경우 전세계적(월드와이드) 영업은 못하고 지역 서비스 할 수밖에 없다”며 “경쟁이 아예 되지 않으므로 대형선사로 볼 수 없다”고 말했다.
이날 현대상선 측은 디 얼라이언스의 회원사로 발표되지 못한 것에 대해 “올 초부터 현대상선의 법정관리 가능성이 언급됨에 따라 참여 여부가 ‘유보’된 것일 뿐”이라며 “용선료 협상과 사채권자 집회를 통한 채무조정, 채권단의 출자전환을 통해 빠른 시일 내에 회사 경영정상화를 이뤄 신규 얼라이언스 편입을 위해 전사적인 노력을 기울일 것”이라고 밝혔다.
하지만 새 해운동맹이 이미 상호 기본 계약서(HOA)에 서명을 완료한 만큼 현대상선의 합류가능성은 낮다고 보는 목소리도 있다. HOA는 일반적인 양해각서(MOU)보다 상위 개념의 계약 체결 방식으로 구속력이 높다.
양창호 인천대 동북아물류대학원 교수는 “같은 얼라이언스(G6)에 있던 하팍로이드와 현대상선이 일반적인 동맹보다 더 돈독한 관계였음에도 불구하고 새 해운동맹에서 제외된 것은 그만큼 부도날 가능성을 높게 봤다는 뜻”이라며 “새 얼라이언스를 하팍로이드가 주도하는 만큼 현대상선에게 유리할 법했는데 결국 빠졌고, 남은 기간 조정(합류)이 가능할지 모르겠지만 HOA를 체결한 만큼 일반적인 관행으론 어려울 것”이라고 지적했다.
이어 양 교수는 “(각국별로) 자국 선사들이 잘 되도록 돕는 데 비해 우리 정부는 현대상선에 대한 법정관리를 발표하는 등 전세계적으로 재무건전성 없다고 알려 글로벌 신뢰도를 크게 떨어뜨렸다”면서 “재무건전성을 빨리 되살리고 정부가 1만4000TEU급 초대형 선박을 5척 정도 발주하는 등 경쟁력 강화 확신을 지금이라도 주지 않는다면 얼라이언스 퇴출은 잠정 확정인 셈”이라고 꼬집었다. 정부의 정책집행 과정이 해운동맹 재편에까지 영향을 미친 만큼 정부 측의 적극적인 회생 지원이 필요하다는 것이다.
또 최근 글로벌 해운·항만 컨설팅사 드류어리(Drewry)는 “현대상선의 재무상의 문제로 2M과 오션 얼라이언스에 포함되지 않은 나머지 선사들의 새 해운동맹에 참여하지 못할 것”이라는 내용의 해운동맹 재편 전망을 내놓기도 했다.
이에 양 교수는 “국적 양대 원양선사가 수십년간 축적해온 네트워크를 어떻게 유지할지 정부 차원의 고민이 있어야 할 것”이라고 덧붙였다.
