지역개발 효과 뺀 채…“도로 중심 철도 부문 예타 한계”

전문가 "기존 방식으로 통과 어려워"
GTX·지하화산업효과 반영 목소리
기재부 "KDI와 소통, 구체화할 것"

수도권 광역급행철도(GTX) A노선 수서∼동탄 구간 개통 첫 주말인 3월 31일 경기도 화성시 동탄역에서 시민들이 열차를 이용하고 있는 모습. /연합뉴스

수도권 광역급행철도(GTX)-A노선의 개통과 철도 지하화 사업 추진 등으로 철도 부문 예비타당성조사(예타) 개선의 목소리가 높다. 예타가 철도사업 부문에 있어 도로 중심의 편익체계로 철도의 특성과 사회 경제적 여건 변화를 반영하기에는 한계가 있다는 지적이다.

22일 복수의 관련 전문가들에 따르면 예타 도입으로 사회간접자본(SOC)사업의 타당성 조사 방법의 일관성은 확보됐지만, 철도의 경우 도로 이용자가 철도로 전환돼 발생하는 효과를 반영하고 있어 기존 편익 산정 방식으로 예타 통과가 사실상 어렵다고 말한다.

이들은 종합평가시 가장 높은 항목별 가중치 30~70%가 적용되는 경제성 분석에서 비용 대비 편익분석기법이 적용되는 편익 현황 수행 지침을 철도 고유의 특성이 반영될 수 있는 방식으로 개선해야 한다고 주장하고 있다.

현행 편익 현황 수행 지침에 따르면 모두 철도사업으로 인한 자동차 감소로 발행하는 차량 운행비 절감, 자동차 이용자의 통행시간 절감, 교통사고 발생 비용 절감, 자동차 감소에 따른 환경비용 절감 등으로 평가돼 철도사업이 BC(비용대비 편익) 확보에 상대적으로 어려움을 겪고 있는 것이 사실이다. GTX나 광역철도 등으로 유동인구를 집중시켜 역 주위 상권 발달로 인한 부동산 지가 상승 등 지역개발 효과가 반영되지 않기 때문이다.

실제로 이같은 도로중심의 편익체계로 2020년부터 2023년까지 광교~호매실 복선전철 외 7개 사업 중 수색~광명 복선전철 사업만 BC 1.11을 확보한 바 있다. 수도권 철도사업은 BC값이 1 이상이어야 추진할 수 있다.

뿐만 아니라 GTX-A(동탄~파주) 사업 등 수요가 많은 노선조차도 BC가 낮아 동탄~수서 구간은 SRT(수서고속철)와 선로를 공유하는 것으로 예타를 통과한 바 있다.

변칙성 BC 확보로 동탄~수서 구간은 선로 용량 부족으로 향후 파주에서 160회 출발한 열차가 100회는 수서에서 반복하고 60회만 동탄까지 운행돼야 하며, 운행시격 과다로 SRT 또한 추가 열차를 투입할 수 없을 것으로 알려지고 있다.

업계 관계자는 "향후 이 문제를 해결하기 위해서는 더 큰 국가적 부담이 따를 것"이라면서 "합리적이고 현실성 있는 편익 및 투자평가제도로 개선해 철도가 우선으로 명시하고 있는 국가 정책에 부합된 미래를 열어가야 한다"고 조언했다.

이와 관련해 기획재정부 관계자는 "단순한 숫자만 가지고는 결론을 말할 수 없다"면서 "수행기관인 한국개발연구원(KDI)과 소통, 관심을 가지고 구체적으로 알아보겠다"는 입장이다.