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정부가 최근 내놓은 수소경제 로드맵에 따르면 2022년까지 연 47만톤, 2040년까지 526만톤의 수소 수요가 발생한다. 정부는 수소 공급 대책으로 화학공장 등에서 발생하는 부생수소를 활용하거나 천연가스에서 추출하는 방법 등을 내놓고 있지만 그 과정이 비효율적이고 친환경적이지 않다는 지적이 나온다. 이는 수소경제 당위성을 약화시키는 요인이다. 재생에너지 등과 결합해 물을 전기분해하는 이른바 수전해 방식도 기술력 확보를 위해 거쳐야 할 관문이 적지않은 상태다. 수소의 해외 수입 역시 비용 상승과 액화기술 부재로 불완전한 방법이다.
전국 10여 곳에 불과한 수소충전소 보급 계획 역시 구체화돼 있지 않다. 특수목적법인(SPC) ‘하이넷’을 통해 2022년까지 310곳, 2040년까지 1200곳의 충전을 확충하겠다는 계획을 내놨지만 이 SPC는 아직 정식 출범도 안 된 상태다. 특히 정부는 도심 충전소 확충을 위해 수소 안전성에 대한 국민들의 막연한 공포감을 해소해야 하는 과제도 안고 있다.
수소차 자체 경쟁력도 아직은 불확실해 보인다. 전기차 대비 빠른 충전속도와 긴 항속거리는 장점이지만, 100km 주행시 전기차 연료비가 4900원 수준인데 비해 수소차는 8300원으로 70% 정도 더 비싸다. 낮은 내구성도 흠이다. 전기차와 내연기관차가 25만km의 내구성을 갖고 있는 데 비해 수소차는 16만km에 불과하다. 이는 중고차 감가상각이 급속하게 이뤄진다는 것을 의미한다.
정부는 비싼 수소차 가격을 낮추기 위해 대당 3600만원에 달하는 보조금을 지급할 방침이지만 막대한 혈세를 쏟아 부어 특정 산업 육성에 나서는 것에 대해 명분이 흔들린다면 비판에 직면할 수 있다. 연 10만대 양산 수준의 규모의 경제를 달성하면 차값을 지금의 절반 정도로 떨어뜨릴 수 있다는 구상 역시, 버스와 관공서 차량을 수소로 전환한 이후 소비자가 얼마나 수소차를 찾는 지 여부에 달렸다.
미세먼지가 밀어붙인 친환경 바람이 거스를 수 없는 흐름인 것은 맞다. 정부의 선제적이고 용감한 도전을 응원한다. 다만 수소경제 성패는 오롯이 국민의 선택에 달렸다는 점을 인식해야 한다. 향후 3년 이내 수소경제를 구축하는 데 있어 사회적 우려를 불식시키고 설득하는 과정이 병행돼야 하는 이유다. 납득할 수 있는 매력적인 시장이라면 사회 각계가 자발적으로 참여하는 성공적인 수소경제 생태계가 조성될 것이라 믿는다.
