|
특히 이번 집단 운송거부가 야기한 부작용도 만만치 않다. 화물연대에 일방적으로 밀리자 학습효과로 레미콘믹서트럭 운송 기사 파업이 잇따르면서 1회당 레미콘 운송비가 향후 2년간 24.5%나 인상되는 등 노조에 '파업만능주의'라는 자신감을 불어 넣는, 그릇된 시그널로 작용한 것이다.
화물연대의 운송거부로 무려 1061억원의 매출손실을 기록한 시멘트업계는 코로나19 팬데믹으로 촉발된 글로벌 공급망 마비와 러시아·우크라이나 전쟁으로 전량 수입하는 유연탄의 국제 시세가 천정부지로 치솟는 가운데 안전운임제로 인해 지난 3년간 물류비가 1200억원이나 폭증하는 등 경영 악화에서 벗어나지 못하고 있다.
더욱 암울한 점은 국회에서 안전운임제 일몰제 폐지와 대상 품목을 기존의 컨테이너와 시멘트 등 2개 품목에서 7개 품목으로 확대하는 '화물자동차 운수사업법 개정안'을 발의했다는 것이다.
하지만 안전운임제는 그 폐해의 심각성에 비해 도로교통 안전이라는 효과가 검증되지 않은 만큼 합리적인 운임제도를 새롭게 도입해야 한다는 게 시멘트업계의 입장이다.
우선 안전운임제 시행으로 화물차의 과로, 과적, 과속 등 문제점이 개선됐다는 화물연대 주장에 동의할 수 없다. 과로, 과적, 과속뿐만 아니라 차량 수급조절 실패 등 현재 화물운송 시장이 갖고 있는 문제점들을 화주인 시멘트 컨테이너업계의 비용부담으로 해결될 수 있다는 주장은 편의주의적 발상이다.
실제 지난달 경찰청이 발표한 올해 상반기 화물차 사망사고 비율은 64.8%로 전년 대비 11% 가량 증가했다. 주요 원인으로는 지정차로 위반, 안전띠 미착용 등 기본 안전수칙 미준수, 집중력 저하 졸음운전 뿐만아니라 과적·과속을 목적으로 차량 불법 개조와 차량 노후화 등으로 분석됐다. 즉 안전운임제 시행에도 불구하고 과로, 과적, 과속 등 도로교통 안전 향상은 전혀 개선되지 않았다. 특히 5월말 한국교통정책경제학회도 화물차 '안전운임제 성과 분석 및 개선방안 연구 발표'를 통해 안전운임 인상으로 도로화물운송 안전 수준이 자동 향상 개선될 것이라는 논리 자체가 무리하다고 결론 내린 바 있다.
또한 현재 시행중인 안전운임은 과학적이고 객관적인 데이터 없이 화물차주들의 설문조사만을 기초로 해 차주들에게 일방적으로 유리하게 책정됨으로써 운송시장 구성원들을 설득할 수 있는 객관성과 신뢰성을 확보하지 못하고 있다. 가령 안전운임제 도입 직전인 2019년 고용노동부가 조사한 시멘트 화물차주의 월평균 소득액은 581만원이었는데, 같은 해 안전운임제 도입을 위해 실시한 시멘트화물차주 설문조사에서는 월평균 소득액이 291만원으로 조사됐다. 두 금액 차이가 무려 두 배에 달하는데 이는 설문조사가 갖는 신뢰성과 타당성에 심각한 문제점을 드러낸 것이다.
원가 부문도 심각하다. 유가연동에 따른 경유가와 화물차량 할부금 등 금융비용은 물론 화물연대 가입비용 화물차주, 개인 핸드폰 사용료, 세무신고에 필요한 컨설팅 비용, 4대 보험료, 주차비, 교통비는 물론 일정 거리이상 운송 시 숙박비까지 시멘트업계에 강제로 부담시키는 등 해를 거듭할수록 화물차주가 요구하는 원가항목이 늘어나고 있다.
운송시장 구성원 대다수가 동의하지 못하고 일방의 주장만이 담긴 안전운임을 법적으로 강제하는 것은 제도의 올바른 기능은 고사하고 오히려 운송시장의 왜곡을 심화시킬 뿐이다. 형평성을 잃은 안전운임위원회 구성과 운영, 화주에게 일방적으로 불리한 원가 산정 방식, 과도한 처벌 조항 등의 문제점들을 그대로 방치한 채 현행 안전운임제를 지속하려는 것은 부당함을 넘어 무책임한 처사가 아닐 수 없다. 현행 안전운임제는 당초에 법에 정한 대로 일몰 폐지함이 마땅하며, 운송시장 구성원 모두가 상생할 수 있는 합리적인 제도를 강구해야 한다.
