친환경 선박연료 전환 시급…“IMO 등 국제사회 설득 절실”

14일 '친환경 선박연료 도입 등 토론회' 개최
국제해사기구 'CII' 규제 도입 등 탄소중립 가속화
혼합연료로 '폐식용유' 한정…연료확보 불가 상태
친환경 선박연료 전환 예산도 부족

14일 오후 국회에서 열린 '친환경 선박연료 도입과 해상급유 잔존유 처리 방안 모색을 위한' 토론회에서 참석자들이 토론을 하고 있다. (왼쪽부터)이은창 산업연구원 연구위원, 이경열 한국해양교통안전공단 해양환경실 실장, 송홍석 산업통상자원부 석유산업과 사무관, 이호춘 한국해양수산개발원 본부장./장예림 기자

탄소중립 정책에 따라 수소 등 친환경 선박연료 전환이 국제 해운·항만업계의 핵심 과제로 주목 받는 가운데 IMO(국제해사기구) 등 국제 규제를 완화하기 위한 우리나라 국가 차원의 노력이 필요하다는 의견이 나왔다. 국제 규제에 명시된 친환경 선박연료의 공급량이 부족해 우리나라 대내외 경제 타격 우려가 커지고 있기 때문이다.

14일 오후 국회에서 열린 '친환경 선박연료 도입과 해상급유 잔존유 처리 방안 모색을 위한 토론회'에서 송홍석 산업통상자원부 석유산업과 주무관은 "CII(탄소집약도지수) 규제로 인해 2027년부터 중유를 사용하는 C등급 선박들은 운항을 못할 가능성이 높다. IMO에서 중유에 혼합해서 사용할 수 있는 연료를 '폐식용유'로 한정을 했기 때문"이라고 이같이 설명했다.

그러면서 "문제는 우리나라에 있는 폐식용유 공급량이 미미한 수준이라는 것"이라며 "전 세계적으로도 폐식용유 공급량은 약 10% 비중 밖에 되지 않는다. 당장 3년 뒤 필요한데 연료가 없어서 혼합을 하지 못해 운항을 할 수 없게 된다. 지금의 국제 규제가 지속된다면 우리나라 경제 전반적으로 큰 문제가 생길 것이다. 국제 규제를 완화하기 위해 노력을 해야 한다"고 당부했다.

실제 IMO는 2050년 해운산업 온실가스 감축 목표를 기존 목표였던 50%에서 100%로 강화했다. 또한 올해부터 CII 규제를 적용했다. 이 규제는 선박 등급을 A~E등급으로 나눠 탄소배출량을 관리하는 것을 말한다. 여기서 D등급과 E등급은 운항이 불가할 수 있는 등급이다. 유럽연합(EU) 역시 올해부터 해운분야에 배출권거래제(ETS)를 도입했다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난해 기준 CII 규제 적용시 3년 연속 D등급을 받거나 E등급을 받을 수 있는 선박은 2025년 196척, 2030년 370척, 2035년 569척에 달한다. 이호춘 KMI 본부장은 "우리나라 운항선박에 탄소부담금을 부과할 경우 2조8819억원을 내야 하는 것으로 분석됐다"며 "이는 국내 선사들 영업이익의 23.1% 비중"이라고 설명했다.

이에 전문가들은 예산 증액과 해운·항만업계 생태계 극복도 중요한 과제로 꼽았다. 이호춘 본부장은 "무탄소 연료 가격이 지금보다 3~4배 높아질 것이 우려되고 있어 정부의 보조금 제도가 절실하다"며 이밖에 △무탄소연료 인증제 도입 △무탄소연료 공급망 구축 △항만 벙커링 인프라 구축 △무탄소연료 선박 선원 교육훈련 △녹색해운항로 구축 확대 및 환류시스템 등이 필요하다고 지적했다.

이경열 한국해양교통안전공단 해양환경실 실장은 "현재 시행 중인 '환경친화적 선박 및 기자재 인증제도'의 예산이 부족하다"며 "예산 규모에 비해 수요가 워낙 많아 적은 지원금이 나가고 있다. 여력이 없는 중소 선사들을 위해서라도 지원금이 풍족해야 친환경 선박연료로 전환하려는 움직임이 더 클 것"이라고 말했다.

끝으로 이은창 산업연구원 연구위원은 "지난해 구조조정 등 어려운 환경 속에서 살아남은 조선사는 대형 3사에 불과하다고 볼 수 있다. 문제는 이들도 가스선만 만들고 있는 데다가 중국이 중국 정부의 지원을 토대로 빠르게 시장을 가져가고 있다"며 "해운업이 성장하기 위해서는 무너진 생태계를 다시 복원하고, 이를 위해서는 정부의 정책이 필요하다"고 덧붙였다.