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차량 호출 서비스 시장을 가장 빠르게 키워나간 중국 ‘디디추싱’도 서비스 안착까지 고비를 겪었다. 하지만 정부에서 사업자 신고제, 이용 정보 저장 의무 등의 규제를 통해 서비스 한계를 보완할 수 있도록 방향성을 제시하며 ‘유니콘 기업(기업가치 1조원 이상 스타트업)’으로 발돋움하는데 보탬이 됐다는 분석이다.
2일 업계에 따르면 국내 대표 차량 호출 서비스인 타다의 운행 차량 수가 600여대로 증가하며 빠른 성장세를 보이고 있는 가운데, 택시업계에서는 유사 택시 영업이라는 이유로 타다 반대 집회까지 열며 갈등을 키워나가고 있다.
차량 호출 서비스 확대 과정에서 택시업계의 강력한 반대는 통과의례나 마찬가지다. 전 세계 차량 호출 서비스 3위 자리를 꿰차고 있는 ‘그랩’ 역시 서비스 7년차에 접어들었지만 여전히 택시업계와 갈등을 빚고 있다. 지난달 25일(현지시간) 베트남 다낭 택시협회가 그랩의 적벙성 여부와 그랩으로 인해 택시업계가 입은 피해 등에 대해 소송을 검토 중이며 이 같은 갈등은 현재 진행형이다.
차량 호출 서비스의 탄생지인 미국에서도 우버에 대한 택시반발이 적잖게 일어났다. 지난해 8월 미국 뉴욕시에서는 우버, 리프트 등 차량 호출 서비스 업체의 신규 면허 발급을 1년 간 중단한 바 있다. 뿐만 아니라 교통 혼잡을 야기한다는 이유에서 우버에 상업용 차량(FHV) 라이선스 발급을 영구적으로 금지하려 하자 우버가 뉴욕시를 상대로 소송을 제기했다.
하지만 모든 주가 그런 것은 아니다. 우버에 대해 반대 입장을 보였던 메사추세츠주는 우버, 리프트가 택시산업 발전을 위한 보조급을 지급하는 방식으로 이해관계자와의 합의를 이끌어내며 차량 호출 서비스 업계와 택시 업계 간 상생을 이끌어낸 대표적인 사례로 꼽힌다.
모빌리티 업계 한 관계자는 “미국의 각 주별로 규제가 상이하기는 하지만 우버가 미국에서 합법화가 되는 과정까지 서비스 시점으로부터 약 4년이 걸렸다. 이 과정에서 우버는 드라이버의 자격이나 보험 등의 기준을 다듬었다”면서 “우리나라 역시 차량 호출 서비스 자체에 대한 제한을 두기 보다는 풀어줄 것이 있다면 확실히 풀어주고 규제가 필요한 부분이 있다면 규제하는 식의 운영 방안을 마련해야 한다”고 설명했다.
중국의 차량 공유 스타트업 ‘디디추싱’도 정부의 우호적인 지원으로 빠른 성장세를 이뤄낸 대표적인 사례다. 정부의 ‘선 서비스, 후 규제’ 기조는 중국 내 IT 기업 뿐 아니라 차량 호출 서비스인 디디추싱을 유니콘 기업으로 키워낸 배경이다. 이에 디디추싱은 설립 이후 7년 간 빠른 성장세를 보이며 현재는 약 63조원에 달하는 기업가치를 달성하며 중국의 대표 IT 기업으로 자리매김했다.
인도는 아직까지 조직화된 택시산업이 발전하지 않은 상황인 만큼 인도 지역의 차량공유 플랫폼 ‘올라’ 역시 막힘 없는 성장세가 점쳐진다. 게다가 올라는 정부가 2030년까지 판매되는 모든 신차를 전기차로 바꾸겠다는 전기차 생태계 구축 계획에 동참해 정부와의 우호적인 분위기를 조성하고 있다.
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결국 우리나라에서는 1인승 승합차를 활용한 기사 제공 렌터카 서비스로 법적인 규제를 피해 서비스를 확장하고 있는 타다가 공유경제 시대를 열 수 있는 중요한 열쇠를 쥐고 있는 셈이다.
김필수 대림대학교 교수는 “(차량 호출 서비스 플랫폼에 대해)정부가 제도적으로 규정하기는 어렵고 큰 그림을 그리는 역할을 해야한다. 예컨대 범죄 실적이 없는 운전자의 자격 등을 확인해주는 것”이라며 “공유경제가 자정적인 노력으로 제도적으로 안착시켜야 한다”고 말했다.
이어 김 교수는 “관련 산업 균형을 찾는 것도 중요하다”며 “택시업계의 경쟁력도 심어주면서 승차공유 플랫폼과 대등하게 경쟁할 수 있는 환경을 조성해야 한다”고 덧붙였다.
