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지난달 현대·기아차의 유럽시장 점유율은 5%대 중반으로 올 들어 최저치를 기록하면서 “현대차가 위기에 빠진 것 아니냐”는 지적도 나오고 있다. 인건비 증가가 영업이익률 하락의 주요 원인으로 지목되고 있는 가운데 전문가들은 현대차가 비정규직 채용 등을 통해 노동 유연성과 1인당 노동 생산성을 높여야 한다고 목소리를 높인다.
16일 금융감독원에 따르면 현대자동차의 영업이익률은 2011년 10.32%를 기록하며 최고점을 찍었지만 이후 해마다 줄고 있다. 2012년에는 9,99%, 2013년에는 9.52%, 지난해에는 8.46%로 떨어졌다. 올해 1분기 영업이익률은 7.58%로 전년 동기 대비 1.37%포인트 감소했다. 2014년 영업이익도 전년보다 9.2% 하락한 7조5500억 원으로 2011년 이후 4년 만에 가장 낮은 수준이다.
영업이익률이 지속적으로 하락하고 있는 이유는 판매비와 관리비 중에서도 급여와 퇴직급여·복리후생비 등 인건비가 높아졌기 때문이다. 2011년 1조8470억 원이었던 급여액은 2012년 2조695억 원, 2013년 2조3139억 원, 2014년 2조4530억 원을 기록하며 계속 증가하고 있다. 이와 더불어 퇴직급여와 복리후생비도 늘어나는 추세다.
이에 전문가들은 1인당 노동 생산성을 높여야한다고 주장한다. 국내 완성차 공장의 낮은 생산성과 높은 임금 수준은 글로벌 경쟁력 약화 요인으로 지목돼왔다. 현대차의 경우 국내 공장의 대당 조립 생산성이 30.7시간(울산)으로 해외공장의 47~66% 수준에 불과하다. 현대차의 해외공장별 HPV(대당 투입시간)는 인도가 21.5, 미국 16.5, 중국 20.2, 체코 20.2 수준이다.
해외 업체의 경우도 GM(21.9), 포드(20.6), 토요타(27.6), 혼다(26.9), 닛산(18.7) 등은 현대차보다 적은 수치를 보이고 있다. 그만큼 현대차의 효율이 떨어진다는 의미다. 반면 국내 공장의 임금은 2001년 4242만원에서 2011년 8934만원으로 10년 사이에 100% 이상 상승했다.
노동시장 유연성 확대를 위한 사회적 합의 도출과 각종 제도 개선이 시급하다는 지적도 나오고 있다. 고용과 임금 유연성 확대 관련 사회적 합의를 바탕으로 휴일근로 규제완화, 탄력적 근로시간 확대, 대체근로 전면 허용 등 노사관계 법령 및 제도 개선이 필요하다.
노사와 협상이 아닌 ‘상생’의 마인드로 경쟁력 제고가 필요하다는 인식이 절실한 시점인 셈이다. 더불어 새로운 현대차 신사옥이 세워질 한전부지 개발, 쏘나타 플러그인 하이브리드 등 첨단 차종 출시, 현지 전략 차종의 상용화 등도 현대차가 풀어야할 숙제라고 할 수 있다.
업계 관계자는 “한국 완성차업체 근로자 임금은 세계 최고 수준으로 수출 경쟁력을 유지하기 위해 노사관계 선진화를 통해 노동 유연성 확보해야한다”며 “비정규직 채용 등을 통해 노동의 유연성도 높여야 한다”고 말했다
이에 지난 13일 서울 양재동 본사에서 정 회장 주재로 상반기 해외법인장 회의를 개최, 지역별 실적 및 경영환경을 점검하고 하반기 생산·판매 전략을 집중 논의했다. 정 회장은 “하반기에도 어려운 상황이 예상되고 있지만 우리 스스로 이를 극복해야 한다”며 신차 출시가 집중돼 있는 하반기에 전년 실적을 상회하는 판매 기록을 달성한다는 전략을 수립했다.
또한 글로벌 신차 론칭이 집중된 하반기에 신차 효과를 극대화해 수익성 개선에 나선다. 지역별·모델별 상품 구성을 다양화하고 특히 신형 투싼, 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 크레타, 신형 K5, 씨드 개조차 등 전략 신차들을 해외 시장에 선보이며 마케팅 역량을 집중할 계획이다.
현대차 관계자는 “신차 출시뿐만 아니라 ‘제값받기’ 운동을 통해 수익성을 지키고 브랜드 이미지를 올리기 위해 노력을 하고 있다”며 “2020년까지 연비 25% 향상과 R&D 투자 확대 등 장기적으로는 품질 향상에 우선순위를 두고 있다”고 했다.
