항공장애표시등 업체, KIER 발급 시험성적서 ‘진정 제기’

"다중펄스방식 표시등에 정상 시험성적서 발급" 주장

에너지기술연구원이 150m 이상의 건물에 설치가 가능한 것으로 판정한 B사의 항공장애표시등을 성광측정기로 확인한 결과 다중펄스방식의 특징이 그대로 들어났다. 사진은 항공장애표시등 내부에서 순간적으로 불을 밝히는 빨간 점이 표시된 모습. 반면 정상적인 장애표시등은 등 전체가 불을 밝히기 때문에 등 내부가 빈 공간으로 표시된다.

한국에너지기술연구원(KIER·원장 이기우)이 지난 2014년부터 올해 5월까지 항공장애표시등 시험성적서가 잘못 발행됐다는 진정이 제기됐다. 항공장애표시등은 항공기가 고층건물에 충돌하는 것을 방지하기 위해 고층 건물 상층부에 설치된다.

21일 관련업계 등에 따르면 항공장애표시등 제작업체인 A사는 지난 12일 “KIER가 ‘다중펄스방식’을 이용한 제품에 대해 ‘정상’으로 판정한 시험성적서를 발급한 의혹이 있다”는 내용을 담은 ‘진정서’를 국토교통부에 제출했다.

일반적으로 높이 150m 이상의 고층건물에 사용되는 항공장애표시등은 한 번 점멸한 때 전등 내부가 한 번 깜빡거리는 상태를 유지해야 한다.

하지만 다중펄스방식의 항공장애표시등은 한 번 점멸시 전등 내부에서 수많은 입자들이 깜빡거림을 반복, 높이 150m 이상 건축물의 상층부에는 사용할 수 없다고 한다. 하지만 KIER는 이에 대해 제대로 파악조차 못하고 있다는 주장이다.

이와 관련, A사가 한국광기술원에 의뢰한 결과, KIER가 ‘정상’ 제품이라며 시험성적서를 발급한 B사의 항공자애표시등은 ‘다중펄스방식’으로 확인됐다.

A사는 또 KIER가 현행법상 전등을 1시간 동안 켜 놓은 뒤 항공장애표시등의 섬광(閃光)을 측정해야 한다는 규정도 어겼다는 의혹을 제기했다. 전등의 경우 일정시간 켜 놓으면 섬광이 약해지는 만큼 일정 시간이 지난 후 측정을 해야 실제 건물에 장착했을 때 발생하는 섬광을 정확히 측정할 수 있다는 설명이다.

하지만 KIER는 현행법을 무시한 채 항공장애표시등에 수시로 전기를 공급하고 끊는 것을 반복하면서 섬광의 밝기를 측정했다는 것이 A사의 주장이다.

A사는 진정서에서 “KIER는 전등이 켜져 있는 부동광 상태에서 항공장애표시등을 측정, 부적합한 시험성적서를 발급했다”며 “기준표도 없이 자율적으로 부동광 시간을 정해 측정했다면 해당 시험성적서는 공정성이 없다”고 강조했다.

A사는 “KIER이 2014년부터 올해 5월까지 다중펄스방식으로 의심되는 B사와 C사의 항공장애표시등에 대해 발급해준 시험성적서가 잘못 됐다면 지금까지 발급한 시험성적서는 효력이 상실돼야 한다”고 주장했다.

A사는 B사와 C사의 제품이 항공장애표시등으로 적합한지를 밝히기 위해 제2·제3 시험연구기관에서의 공개시험을 요청했다. 한국에너지기술연구원(KIER·원장 이기우)이 지난 2014년부터 올해 5월까지 항공장애표시등 시험성적서가 잘못 발행됐다는 진정이 제기됐다. 항공장애표시등은 항공기가 고층건물에 충돌하는 것을 방지하기 위해 고층 건물 상층부에 설치된다.

21일 관련업계 등에 따르면 항공장애표시등 제작업체인 A사는 지난 12일 “KIER가 ‘다중펄스방식’을 이용한 제품에 대해 ‘정상’으로 판정한 시험성적서를 발급한 의혹이 있다”는 내용을 담은 ‘진정서’를 국토교통부에 제출했다.

일반적으로 높이 150m 이상의 고층건물에 사용되는 항공장애표시등은 한 번 점멸한 때 전등 내부가 한 번 깜빡거리는 상태를 유지해야 한다.

하지만 다중펄스방식의 항공장애표시등은 한 번 점멸시 전등 내부에서 수많은 입자들이 깜빡거림을 반복, 높이 150m 이상 건축물의 상층부에는 사용할 수 없다고 한다. 하지만 KIER는 이에 대해 제대로 파악조차 못하고 있다는 주장이다.

이와 관련, A사가 한국광기술원에 의뢰한 결과, KIER가 ‘정상’ 제품이라며 시험성적서를 발급한 B사의 항공자애표시등은 ‘다중펄스방식’으로 확인됐다.

A사는 또 KIER가 현행법상 전등을 1시간 동안 켜 놓은 뒤 항공장애표시등의 섬광(閃光)을 측정해야 한다는 규정도 어겼다는 의혹을 제기했다. 전등의 경우 일정시간 켜 놓으면 섬광이 약해지는 만큼 일정 시간이 지난 후 측정을 해야 실제 건물에 장착했을 때 발생하는 섬광을 정확히 측정할 수 있다는 설명이다.

하지만 KIER는 현행법을 무시한 채 항공장애표시등에 수시로 전기를 공급하고 끊는 것을 반복하면서 섬광의 밝기를 측정했다는 것이 A사의 주장이다.

A사는 진정서에서 “KIER는 전등이 켜져 있는 부동광 상태에서 항공장애표시등을 측정, 부적합한 시험성적서를 발급했다”며 “기준표도 없이 자율적으로 부동광 시간을 정해 측정했다면 해당 시험성적서는 공정성이 없다”고 강조했다.

A사는 “KIER이 2014년부터 올해 5월까지 다중펄스방식으로 의심되는 B사와 C사의 항공장애표시등에 대해 발급해준 시험성적서가 잘못 됐다면 지금까지 발급한 시험성적서는 효력이 상실돼야 한다”고 주장했다.

A사는 B사와 C사의 제품이 항공장애표시등으로 적합한지를 밝히기 위해 제2·제3 시험연구기관에서의 공개시험을 요청했다.