[랜드마크 열전-쌍용건설] 싱가포르 마리나해안고속도로·도심지하철

*1m당 8억2천만원 공사비...연약지반 극복 고난이도 토목기술력 과시

쌍용건설이 건설 중인 싱가포르 마리나해안고속도로 지하구간 공사현장. 1m당 공사비가 8억2000만원에 달하는 고난이도 공사다.

[아시아투데이=류정민 기자] 쌍용건설이 싱가포르 교통망을 획기적으로 개선할 '마리나 해안고속도로(Marina Coastal Expressway)'와 '도심 지하철 2단계 사업(DTL Phase 2)' 등을 연달아 수주해 시공 중이다.

쌍용건설이 시공하는 마리나 해안고속도로 482공구는 고속도로 공사 구간 중에서도 가장 기술력이 요구되는 지하고속도로 구간이며, 도심 지하철 2단계 사업도 연약지반을 극복해야 하는 고난이도 토목 프로젝트다.

먼저 마리나 해안고속도로 482공구는 불안정한 매립지에 대규모 지하 고속도로를 건설하는 난공사 구간이다.

이 프로젝트는 지하 고속도로 (0.67km)와 지하 진입도로(0.33km) 등 총 연장 1㎞, 왕복 10차선 고속도로를 건설하는 것으로 공사기간은 약 56개월이며 오는 2013년 6월 완공될 예정이다.

국내 건설사가 2008년 수주한 해외 토목공사 중 최대 규모로 화제가 된 바 있는 이 프로젝트는 설계와 시공을 동시에 진행하는 디자인&빌드(Design & Build) 방식으로 한화 약 8200억원에 수주했다.

1m당 공사비는 약 8억2000만원으로 국내 최고인 성남판교지구 8차선 지하도로의 1m 당 공사비 7200만원과 비교하면 무려 10배 이상 비싼 금액이다.

이처럼 공사비가 비싼 이유는 불안정한 매립지 지하에 최고 난이도의 각종 최첨단 공법을 사용하는 고도의 기술력이 요구되기 때문이다. 즉, 기술력 값인 셈이다.

국토 전체가 연약지반인 섬국가 싱가포르에서도 마리나 해안 일대는 매립지이기 때문에 연약한 해상 점토를 보강하는 지반 보강 공법이 프로젝트 수주의 관건이었다.

쌍용건설은 지표면 15m 아래에 시멘트를 주입해 10~19.5m 두께로 약 81만㎥ (국제규격 수영장 330개 규모의 물량)의 연약 지반을 견고한 지반 구조체로 개량했다.

이를 위해 기계적 교반 공법인 DCM(Deep Cement Mixing)공법과 고압의 시멘트 분사 압력을 이용한 JGP(Jet Grouted Pile)공법을 지반 조건에 맞게 적용했다.

터널 구조물의 기초에는 직경 1.0~2.0m, 최대 깊이 75m의 파일 (Drilled shafts, 대구경 현장타설 말뚝)을 무려 1350여 개 설치하는 특수 공법을 적용했다.

특히 최대 굴착폭이 140m에 달하는 곡선 구간 시공을 위해 특수 공법이 적용됐다.

비정형의 굴착면으로 이루어진 곡선 구간에서는 벽체와 경사방향으로 버팀보를 설치해야 하기 때문에 벽체에 작용하는 토압을 효과적으로 제어할 수 없다.

이를 보완하기 위해 쌍용건설은 수퍼빔(Super Beam) 공법이라는 획기적인 방법을 도입했다. 좌우 벽체 중간에 수퍼빔을 설치하고 버팀보를 양쪽에 가설함으로써 벽체의 토압이 버팀보에 수직으로 작용하도록 하는 원리다.

이에 따라 좌우에 전해지는 힘을 효율적으로 분산시키면서 안정적으로 흙막이 벽체를 지지하면서 굴착 공사를 수행했다.

25일 현재는 기초 파일공사, 가시설 및 토공사를 마치고 구조물 공사가 본격적으로 진행되고 있다.

싱가포르 최중심지에 약 1㎞의 지하철과 2개 역사를 건설하는 DTL921 (Downtown Line 921) 공구 공사도 고도의 기술력이 요구되는 공사다.

싱가포르 도심 지하철 2단계 사업 총 10개 구간 중 최대 규모로 쌍용건설이 2009년 약 7000억원에 단독 수주했다. 설계와 시공을 동시에 진행되는 디자인&빌드(Design & Build) 방식의 이 프로젝트는 해외건설 40여 년 동안 국내 기업이 수주한 해외 철도·지하철 프로젝트 중에서도 최대 규모다.

싱가포르 중심지인 리틀 인디아(Little India)와 부기스(Bugis)를 잇는 총 연장 1.065㎞의 지하철과 2개 역사를 건설하는 이 구간 지상에는 번잡한 도로와 폭 25m의 로처 운하 (Rochor Canal)가 지나고, 지하에는 기존 지하철 노선 (North-East Line)이 3.7m 위로 통과한다.

고도의 기술력을 갖추지 못한 건설사는 입찰 기회조차 없었던 이 공사에는 쌍용건설 외에도 세계적인 터널구조물 강자인 프랑스의 쏠레땅쉬바시 (Soletanche Bachy), 터널굴착부문 강자 중국의 상하이 터널 (Shanghai Tunnel), 건축 강자인 홍콩의 개몬 (Gammon) 등이 소위 다국적 드림팀을 구성해 경쟁에 나섰던 것으로 알려졌다.

쌍용건설은 기술력을 바탕으로 단일 공구에서는 이례적으로 나틈공법(NATM), TBM(Tunnel Boring Machine), 개착공(Open Cut) 등 모든 지하철 공법을 적용하고, 연약지반의 안정성 확보를 위해 공사구간을 가로 지르는 운하를 북쪽으로 영구 이설하는 방안까지 제안함으로써 공사비를 당초보다 1억달러 이상 증액하면서도 수주에 성공할 수 있었다.

현재는 본격적인 공사에 앞서 대규모 지하 연속벽을 설치하는 흙막이 공사가 마무리 단계에 있으며 일부 구간은 터파기 공사를 마치 구조물 공사를 진행 중이다.

쌍용건설 관계자는 "마리나 해안고속도로와 도심 지하철 2단계 사업은 교통망을 획기적으로 개선해 싱가포르 교통인프라의 랜드마크가 될 것"이라며 "앞으로도 차질없이 공사를 진행해 쌍용건설의 기술력을 입증하겠다"고 말했다.

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