[시승기] 승차감·정숙성 ‘명불허전’…렉서스 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’ 타보니

렉서스 신형 ES 300h의 주행 모습./제공 = 렉서스코리아

렉서스의 올해 국내 하이브리드차(HEV) 시장 공략에 힘을 실어줄 비밀병기가 등장했다. 주인공은 6년 만에 풀체인지(완전변경) 모델로 돌아온 7세대 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’다. 신형 ES 300h는 기존 ‘ES’의 DNA를 계승하는 한편 새롭게 개발된 GA-K 플랫폼과 ‘LC’부터 시작된 브랜드 최신 기술이 적용된 것이 특징이다. 또한 액티브 노이즈 컨트롤 기술을 탑재, ES의 상징인 정숙성을 한층 끌어올렸다. 과연 신형 ES 300h는 지난해 수입차 베스트셀링 2위에 올랐던 전작을 뛰어넘을 수 있을까.

지난달 5일 신형 ES 300h를 타고 서울 잠실 롯데월드몰을 출발해 경기도 가평군의 한 카페를 왕복하는 124km 구간을 달렸다. 시승 차량은 ‘뉴 제너레이션 ES 300h’ 럭셔리 플러스 모델로 2.5ℓ 가솔린 엔진과 e-CVT 무단변속기가 맞물려 최고출력 178마력, 최대토크 22.5kg·m의 성능을 발휘한다. 하이브리드 시스템 합산출력의 경우 218마력에 달한다.

렉서스 신형 ES 300h의 전면부 디자인./제공 = 렉서스코리아

신형 ES 300h의 전장·전폭·전고는 각각 4975mm·1865mm·1445mm로 현대자동차 그랜저보다 길지만, 높이가 낮아 더욱 안정감 있는 비율을 갖췄다. 휠베이스(축간거리)는 2870mm로 그랜저보다 25mm 더 길다. 외관 디자인은 렉서스 특유의 단정함과 여유로움을 바탕으로 쿠페 스타일의 실루엣을 가미, 역동적인 느낌을 살렸다.

전면은 렉서스의 상징인 스핀들 그릴에 세로형 패턴을 넣어 존재감을 키웠고 측면은 길고 곧게 뻗은 라인을 풍부하게 사용해 입체적인 이미지를 연출했다. 후면은 트렁크와 범퍼 하단에 가로형 크롬 장식을 넣어 포인트를 줬고 ‘L’자형 풀 LED등을 사용해 렉서스만의 정체성을 강조했다.

운전석에 앉으니 센터페시아 상단에 위치한 12.3인치의 대형 디스플레이가 가장 먼저 눈에 띄었다. 전작 대비 2배 이상 커진 크기로 시인성 역시 우수했다. 1열 시트의 가죽은 몸이 닿는 부분과 그 외 부분의 감도를 달리 설계해 허리·골반 등의 부담을 최소화했다. 신형 ES 300h는 전작보다 전고가 5mm 낮아진 대신 휠베이스는 50mm 늘어났다. 실제로 뒷좌석에 앉아보니 성인 남성 4명이 타기에 무리가 없어 보였다.

렉서스 신형 ES 300h의 측·후면부 디자인./제공 = 렉서스코리아

신형 ES 300h의 가장 큰 변화는 도요타 TNGA 플랫폼의 렉서스 버전인 GA-K를 채택한 것이다. GA-K는 중·대형 세단을 위한 렉서스의 신규 전륜구동 플랫폼으로 저중심 설계와 경량화, 차체 강성 강화를 통해 코너링은 물론 고속 주행 시 안정감을 개선한 것이 특징이다.

시동을 걸고 가속페달을 밟자 하이브리드 모델다운 정숙성이 느껴졌다. 발진 가속 시 전기모터의 힘만으로도 충분한 출력을 뿜어냈다. 특히 가솔린 엔진이 개입하는 순간 가속페달을 통해 느껴지는 이질감이 거의 없는 점은 인상적인 대목이었다. 고속 주행 시 전기모터의 작동이 멈추기 때문에 출력이 다소 넉넉하지 않다는 느낌을 받을 수 있지만, 안락함과 정숙성은 그대로 유지됐다.

하이브리드 시스템의 출력을 매끄럽고 부드럽게 전달하는 무단변속기의 성능도 만족스러웠다. 이 때문인지 전체적인 주행 감각은 전작보다 더욱 경쾌하면서도 단단해진 느낌이었다. 주행 모드는 에코·노멀·스포츠 등 3가지다. 에코 모드로 주행 시 가속페달에서 발을 떼면 렉서스 최초로 적용된 오토 글라이드 컨트롤(AGC)이 작동, 불필요한 가속페달 작동이 줄어 연비를 향상시킬 수 있다.

시승을 마친 후 최종 연비는 15.6km/ℓ로 복합연비(17.0km/ℓ)보다 다소 낮은 수치를 기록했다. 시승 당일 비가 내렸을 뿐 아니라 고속주행 성능을 알아보기 위해 급가속과 급제동을 반복한 결과로 실연비는 이보다 향상될 것으로 보인다. ‘뉴 제너레이션 ES 300h’의 가격(부가세 포함)은 △슈프림 5710만원 △럭셔리 6050만원 △럭셔리 플러스 6260만원 △이그제큐티브 6640만원이다.