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경제성장을 통해 내수 규모가 커지면서 중국 내 자동차 판매량도 급격히 늘었다. 10년 넘게 세계 1위다. 이로 인해 글로벌 자동차 업체들은 대규모 투자를 해왔다.
현재 중국에는 4300만대의 차량을 생산할 수 있는 시설이 있다. 하지만 경제침체와 함께 2018년 중국 내 승용차 판매량이 2272만대로 전년 대비 6.0% 감소했다. 과잉생산설비 문제가 자동차 회사들의 발목을 잡았다. 2019년 생산량은 2900만대 수준에 그칠 전망이다. 시장 질서를 인위적으로 바꾸려는 정책 변화가 중국에 투자한 글로벌 기업들을 큰 혼란에 빠뜨린 것이다.
중국 자동차 시장의 위축세가 심화되는 가운데 전기차를 대폭 지원하는 정책이 과연 계속 유지될 수 있을지 의문이다. 내연차의 경쟁력은 전기차에 비해 압도적으로 높다. 효율뿐만 아니라 가격경쟁력도 비교할 수 없을 정도다. 이는 내연차의 생산시설이 과잉인 상황에서 엄청난 규모의 보조금을 비효율적인 전기차에 계속 지원하는 것에 대한 회의적 시각의 이유가 되고 있다.
중국 관리들도 전기차의 한계를 인식하고 있다. 환경 친화성 면에서도 전기차의 한계를 인정한 것이다. 충전용 전기를 생산하는 과정을 고려한다면 전기차가 딱히 더 환경친화적이라고 보기 어렵기 때문이다. 더구나 전기차의 배터리 처리 비용이 매우 크다는 점이 앞으로의 과제로 부각되고 있다. 방치된 배터리는 그 자체로 환경오염 물질이 될 수 있다. 2018년에 팔린 전기차만 120만대가 넘는다. 그런데 수명이 다 된 배터리를 처리할 대책은 없다.
자동차 시장의 중심 역할을 하는 내연차를 외면하고 자동차의 미래를 전기차로 바꾸려는 중국의 꿈(중국몽)은 과연 현실이 될 수 있을까? 보조금에 힘입어 중국 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 6%를 넘는다. 이처럼 높은 비중을 만들어낸 퍼주기 성장 전략이 한계에 온 듯하다. 전기차 보조금이 점차 줄어들고 있으며 2020년에는 중단될 것으로 보인다. 중국의 전기차 굴기도 보조금 축소에 따라 함께 위축될 것으로 보인다.
전기차의 미래를 낙관적으로 보는 시각은 선진국에서도 나타난 바 있다. 정부의 규제와 보호에 의존해 기대감을 키웠던 미국의 테슬라가 그랬다. 정부의 지원 없이는 사업을 유지하기 어렵지만, 미래 지향적이라는 이유로 주목을 받았다. 중국 전기차 업체 웨이라이도 미국 증시에 상장된 후 폭발적인 상승세를 기록한 바 있다.
하지만 자동차의 미래는 정부와 지식인의 희망에 의해 결정되지 않을 가능성이 높다. 소비자의 선택에 의해 수요가 지속성을 가질 때 시장은 건강성을 유지할 수 있다. 시장과 기업은 소비자의 합리적 소비에 바탕을 둬야 장기적으로 유지된다.
정부가 소비자를 대신해 결정하고, 규제를 통해 소비자의 선택을 강제하고 통제하려는 시도는 오래 가기 어렵다. 잠시 붐을 이룰 수는 있어도 비용과 효율을 무시한 사회적 선택은 거대한 실험으로 끝나고 말 가능성이 높다.
정부는 자동차 시장을 실험실에 넣어서는 곤란하다. 정부가 생산품을 대신 결정하고, 가격도 대신 결정해 자신들이 원하는 시장을 만들겠다는 생각은 시장을 교란할 뿐이다.
