이항구 산업연구원 선임연구위원
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얼마 전 국내 완성차 업체와 정부는 중장기 수소전기차 상용화 계획을 발표한 바 있다. 목표는 장대하지만 이를 달성할 수 있는 세부 계획은 부족한 듯하다.
국내 완성차업체와 수소전기차 분야에서 경쟁하고 있는 일본 도요타의 경우 현재 연 3000대에 달하는 수소전기차 생산능력을 2025년 전까지 3만대로 확대할 계획이다. 도요타는 2년 전 배터리전기차 시대가 예상보다 장기화될 가능성이 있다는 분석에 따라 전기동력차 상용화 우선 순위를 변경했다.
올해 말에는 자율주행기능을 탑재한 레벨 3~4, 즉 운전자가 운전석에 승차하지만 긴급 상황에서만 운전하는 로봇택시가 등장할 예정이다. 자율주행자동차의 상용화는 미국 업체들의 주도 속에 독일·일본·중국 업체들이 추격을 가속화하고 있다. 우리 자동차업계도 개발에 박차를 가하고 있으나 상용화 시기는 2022년으로 잡고 있다.
우리 업계는 전기차 분야에서 선두그룹에 속해 있지만 자율주행차 분야만큼은 경쟁에서 밀리고 있다. 기초원천 기술도 부족하지만 기업간 협업이 매우 부진하기 때문이다.
한때 10%를 넘어섰던 우리 자동차산업의 세계 시장 점유율은 지난해 8.4%로 하락했다. 같은 기간 세계 하이브리드 자동차 시장 점유율은 8.7%를 기록했으나, 배터리 전기와 플러그인 하이브리드카 시장은 3.9%에 그쳤다. 그동안 친환경 자동차 수요를 주도해 온 하이브리드 카의 성장세가 둔화될 것을 고려하면 배터리 전기와 플러그인 하이브리드카의 판매 강화가 요구된다.
전기동력·자율주행자동차는 자동차만 가지고는 경쟁력을 확보할 수 없다. 충전 하부구조와 지능형 교통망뿐 아니라 네트워크 관리 등 관련 서비스업이 삼위일체가 되어야만 산업화를 이룰 수 있다. 충분한 주행시험과 관련 데이터의 확보도 중요하다.
우리나라가 중장기 수소경제 마스터 플랜을 발표할 즈음 미국은 대중 교통수단에 수소전기버스 도입을 위해 지난 8년간 10여대를 투입한 시험주행 결과를 발표했다. 기존 디젤버스의 수명인 6년간 2만5000시간을 주행한 결과 연료전지 스택의 성능이 유지돼 환경과 에너지문제를 해결할 수 있는 수단임을 입증했다.
현재 4조5000억달러에 달하고 있는 세계 자동차시장은 2030년까지 7조달러를 넘어설 예상이다. 첨단기술 바탕의 자동차산업을 보유하지 않고는 선진국 위상을 갖추기 어렵기 때문에 주요국들은 최근 전기동력 자율주행차산업 육성에 사활을 걸고 있다.
이러한 가운데 국내에서는 자동차산업의 구조개편을 정부가 주도해야 하는지 아니면 시장 기능에 맞겨야 하는지에 대한 논란이 일고 있다. 그러나 이러한 논란보다는 산·관이 소통을 통해 최적의 해법을 도출해야 한다. 우리 자동차산업이 위기 국면으로 빠져들고 있는 상황에서 소모적인 논쟁을 할 시간적 여유가 없기 때문이다.
