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18일 조선업계에 따르면 올해 10월까지 전세계 조선사들이 수주한 선박은 2689만CGT(가치환산톤수, 962척) 수준이다. 이는 지난해 같은 기간 3787만CGT(1890척) 대비 29% 감소한 수치다.
정부가 전방산업인 해운업계에 약 8000만 달러 규모의 에코십 건조자금을 지원하는 등 힘쓰고 있지만 저유가 고착화에 따른 해양플랜트 발주 가뭄과 글로벌 경기부진으로 인한 해운시황 악화 등 전체적인 침체 흐름을 막기엔 역부족인 상황이다.
이같은 기조가 내년까지 이어질 것이란 분석이 쏟아지면서 조선업계는 비주력 사업부문을 청산하고 유휴자산·타회사 지분 등을 처분, 인력을 재배치하는 등 동시다발적인 체질 개선을 진행 중이다.
현대중공업은 지난해부터 임원을 대폭 감축하고 희망퇴직을 실시했으며 현대차 주식을 매각해 5000억원을 확보하는 등 살림살이에 힘쓰고 있다. 삼성중공업도 1000명 규모의 인력 구조조정과 5000억원가량 자산 매각계획을 발표한 상태다. 특히 대우조선해양은 채권단이 최대한 빠른 시일 내 민영화를 추진하겠다고 발표하면서 회사를 전면 재편하는 수준의 구조조정이 예상되고 있다.
조선3사의 몸집 줄이기 다음은 리스크 관리다. 대우조선의 경우 최근 거제 옥포조선소의 ‘야말 액화석유가스(LPG)선’ 건조과정에서 화재가 발생해 LPG선 5척에 대한 무기한 작업정지가 내려지면서 또다른 걱정거리가 되고 있다. 고난도 기술력이 요구되는 해양플랜트의 설계변경과 인도지연에 따른 손실도 마찬가지다. 수주한 선박 및 해양플랜트에 대한 건조효율성을 회복하고 야드 안정화에 우선적으로 힘써야 한다는 분석이 나오는 이유다.
수주잔고 포트폴리오도 보다 안정화되고 있다. 현대중공업은 해양보다는 탱커·LPG선·컨테이너선 등 상선 위주의 살림살이를 꾸려가고 있다. 이중 탱커와 LPG선이 수주량의 절반 이상을 차지하고 있다. 삼성중공업 역시 상선 수주량을 늘려가고 있지만 해양 수주잔고는 경쟁사보다 많이 남아있다. 대규모 해양공사의 인도시기 역시 다른 회사들보다 상대적으로 더 늦은 2017~2018년에 집중돼 있어 실적에 대한 리스크는 상대적으로 큰 편이다.
업계 관계자는 “지금이 업황 바닥이라고 봤을 때 기수주한 해양플랜트 잔고가 줄어들수록 향후 실적 손실에 대한 리스크도 감소하는 셈”이라며 “발주 자체가 급감한 상황에서 조선사들은 무리한 해외수주에 열을 올릴 게 아니라 사업 최적화를 통해 쓸데없는 지출을 줄이며 살림을 잘하는 전략을 써야 한다”고 조언했다.
