허희영 한국항공대학교 경영학과 교수 칼럼
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오는 12일 열리는 한국과 중국의 항공회담에 앞서 허희영 한국항공대학교 경영학과 교수는 국제공항 투자의 중요성에 관해 3일 제언했다.
◇ 장기적으로 항공인프라 협력방안 모색해야
협상에는 여러 대안을 마련해 두는 유연성이 늘 필요하다.
이번 항공회담의 최우선 의제는 물론 항공자유화 협정지역의 확대가 될 것이다.
그러나 이번 회담은 공항의 중국진출을 타진하는 기회로 활용할 수도 있다.
인천공항을 비롯해 한국의 공항산업은 이미 세계적인 브랜드로 자리 잡았다.
건설과 운용시스템을 기반으로 하는 공항은 원전이나 철도 못지않게 파급효과가 큰 전략산업이다.
세계 최대의 공급국인 동시에 수요국인 중국은 전국 곳곳에 대규모 국제공항 건설을 계획 중이다.
이미 베이징공항과 상하이 공항에는 외국자본을 포함해 각각 43%, 47%의 민간자본이 참여하고 있다.
공항투자는 중국이 매력을 느낄 수 있는 제안일 것이다.
그동안 49%의 민간자본 참여마저 ‘민영화’ 논리로 반대하고 있는 우리나라와는 상황이 많이 다르다.
이번 기회에 공항공사법 개정을 통해 공항의 해외진출 활로를 열어주는 제도 개선도 서둘러야 할 것이다.
공항의 해외진출 역량을 구축해 온 우리에게 중국은 새로운 투자의 대상이기 때문이다.
새로운 노선 개설이 가져다주는 단기적인 이익에 매달리다 보면 협상의 상대는 멀어진다.
향후 수십 년을 지속할 중국의 항공시장 확대를 위해 장기적이고 전략적인 접근이 필요한 이유다.
◇ 한·중 항공자유화 성공의 이면
지난 2006년 8월 1일.
한국과 중국 정부는 항공자유화협정에 서명했다.
파격적인 내용이었다.
공급량을 미리 정해놓고 취항하던 이전의 항공편 운영방식을 각자 원하는 만큼 취항할 수 있도록 무제한 공급의 완전경쟁 방식으로 바꾼 것이다.
당시 양국은 시장 개방이 ‘윈-윈’이라고 판단했다.
시장의 진입 장벽을 없앴다는 점에서 보면, 항공운송의 자유무역협정(FTA)이 일찍이 체결된 셈이다.
다만 중국의 항공시장은 양국의 여행수요가 집중되는 하이난성과 산둥성 지역으로 한정됐고, 협정의 발효 5년 후에는 중국 전체지역에 대한 전면적인 개방을 논의하기로 했다.
시간이 지나면서 양국 간의 항공수요는 기대했던 대로 크게 늘어났다.
여객선을 이용하던 중국 여행객들마저 대거 항공편으로 이동했다.
항공편 이용객이 증가하면서 인천공항으로 집중되던 관광객이 지방공항으로 분산되는 부수 효과도 거뒀다.
애초 우리 정부와 업계는 가격경쟁력을 갖춘 중국 측의 무제한 공급을 우려했지만 결국 한중 항공자유화협정은 성공적이었다.
2006년 당시 연간 90만명 수준에 불과하던 중국여객은 300만명을 넘어서면서 외국관광객의 4분의 1을 이상을 차지하고 있다.
◇ 3월 12일 한·중 항공회담이 지니는 의미
그러나 중국은 2011년 전면개방을 논의하기로 했던 애초의 입장을 슬그머니 바꿨다.
그동안 이미 다섯 개로 늘어난 한국 측의 저가항공사들이 국제노선에 뛰어들면서 수익성이 높은 중국노선에 대해 적극적인 시장공략을 한 것이 부담이었다.
한류를 타고 관광수요가 늘어나면서 자유화협정이 발효된 두 지역을 벗어나 부정기항공편을 늘려나가자 중국정부가 전면개방 방침을 미룬 것이다.
2009년 우리 정부는 항공법 개정을 통해 정기항공과 부정기항공의 구분마저 없앴다.
부정기항공이란 수요가 있는 한, 정기적으로 취항할 수 있는 항공운송이다 보니 구분이 모호했기 때문이다.
중국 측의 소극적 자세로 인해 지연돼 오던 한중 회담이 마침내 오는 12일에 열린다.
그만큼 이번 협상이 지니는 의미는 크다.
물론 한국 정부는 지난 7년 동안의 항공자유화가 양국 모두에 이익이었음을 상기시켜야 할 것이다.
현재 한국과 중국은 각각 42개와 49개 노선에 각각 주당 398회와 343회씩 균형 있게 공급하고 있다.
중국의 항공과 관광업계도 한중 노선에서 우리만큼 재미를 봤다.
그래서 잘만 한다면, 또 다른 빅딜이 가능할 것이다.
