일본 기술과 자본의 참여까지 논의되고 있는 북한 신의주-개성 간 고속철도 및 고속도로 건설 계획은 어느 날 갑자기 남북한과 중국 간에 추진이 합의된 경협 사업이 아니다. 사업을 추진할 3국의 주체들이 꾸준히 물밑에서 오랜 접촉과 협상을 통해 이끌어낸 결과물이라고 해야 한다.

중국의 상디(商地)그룹과 북한의 국가경제개발위원회 간에 최근 우선 체결된 사업 합의서 내용을 보면 내용도 상당히 구체적이다. 우선 양측은 이 사업을 위한 투자금으로 150억 달러 정도를 예상하고 있다. 투자금의 대부분은 상디가 조달하는 것으로 돼 있다.

사업 합의를 이끌어낸 주역 중 한 명이 한국의 대북 사업가 김모씨인 만큼 한국 기업들의 참여도 긍정적으로 검토되고 있다. 개성-평양 구간의 건설을 한국 기업들이 책임지는 방안과 통째로 맡아서 하는 계획 등이 모두 검토된 것으로 알려지고 있다.

본 계약 체결은 내년 1월 중순으로 예정돼 있다. 계약에 근거해 컨소시엄이 구성될 경우 빠르면 3월 중이라도 공사가 시작될 수 있다는 것이 사업 주체들의 전망이다.

물론 암초는 있다. 역시 남북한 간의 대대적 경협을 기본적으로 금지하는 5.24 조치의 존재가 대표적으로 꼽힌다. 23일 통일부가 이를 거론하면서 한국 기업들의 사업 참여 불가를 강조한 것은 바로 이 때문이라고 할 수 있다.

그러나 이 상황이 사업을 좌절시킬 가능성은 거의 없다. 무엇보다 상디와 북한의 의지가 강하다. 시진핑(習近平) 총서기 겸 국가주석과 바로 통한다는 태자당의 원로가 실질적으로 움직이는 상디그룹의 자금 조달 능력 역시 충분하다. 여기에 일본 기술과 자본마저 더해진다면 한국은 완전 왕따가 될 가능성도 없지 않다.

중국 정부가 전략적으로 추진하는 아시아횡단철도 구상. 부산에서 인도의 뭄바이를 연결시킨다는 복안이다.

더구나 이 사업은 중국의 국가적 전략과 무관하지 않다. 그게 바로 부산에서 시작해 중국 대륙과 동남아를 거쳐 인도의 뭄바이까지 가는 횡단열차를 자국의 주도 하에 완성하겠다는 전략이다. 한마디로 이 열차 구축 프로젝트를 통해 자국이 아시아-인도 경제권의 패자가 되겠다는 구상을 가지고 있는 것이다. 최근 중국이 정부 차원에서 동남아 국가들에 대한 철도 인프라 구축 원조에 적극 나서는 것도 바로 이런 전략과 관계가 있다. 때문에 신의주-개성 프로젝트도 바로 이런 전략의 일환이라는 것은 의심의 여지가 없다고 해야 한다. 한국 기업들의 참여가 없다고 해서 포기할 턱이 없다.

신의주-개성 프로젝트가 진짜 한국 기업들이 배제된 채 추진된다면 진짜 상황은 심각해진다. 무엇보다 향후 북한의 중국 예속이 더욱 심화되고 북한과 일본의 관계도 급격하게 가까워질 수 있다. 완전히 외톨이가 된 한국의 입장만 애매해진다. 이 사업에 대한 정부의 전향적인 자세가 요구되고 있는 것은 너무나 당연할 수밖에 없다.