[아시아투데이=류정민 기자] 국산 고속열차 KTX-산천(사진)이 본격적인 해외 진출을 앞두고 ‘잔고장’으로 홍역을 치르고 있다.

지난 2월 11일 광명역 인근에서 발생한 탈선사고로 고속철도에 대한 국민적 관심이 높아지면서 허준영 코레일사장은 '항공기 수준의 정비' 등 큰소리를 치고 있지만 불안감은 여전한 실정이다.

광명역 탈선원인은 차량 결함이 아닌 선로전환기 오작동이었지만, 이후 차량 자체 고장으로 멈춰서는 사례가 잇따라 발생하면서 ‘고속철도를 믿고 탈 수 있겠느냐’는 불신이 증폭된 상태다.

29일 KTX-산천의 차량 제작사인 현대로템 관계자의 말을 들어보니, KTX-산천은 2010년 3월 실전 배치된 이후 올해 3월까지 1년간 41회의 차량고장을 일으킨 것으로 집계됐다.
장치별로는 신호장치 10건, 공기배관 10건, 고압회로 3건, 모터블록 3건, 승강문 3건, 보호장치 오검지 2건, 공조장치 외 7건에서 9건의 등이다.

이중 10건의 고장이 발생한 신호장치의 경우 해외제품의 국내 환경적응이 원활하지 못했던 경우다. 공기배관 고장은 배관과 배관 사이를 연결하는 고정장치(피팅류) 이상이 원인이었다.

현대로템은 신호장치 고장에 대해서는 소프트웨어와 하드웨어 개선을 통해 안정화를 꾀하고 있고 배관 고정장치 역시 부품교체와 개선작업등을 진행하고 있다.

산천은 국내기술로 생산하지만 100% 국산은 아니다. 현대로템에 부품을 납품하는 국내외 업체만 200여개로 10량을 기준으로 105만개의 부품이 소요되는데, 이중 87%만이 순수 국내 기술로 생산된 부품이다.

현대로템은 현재의 고장 발생 현황에 대해 철도의 특성상 안정화를 거치는 과정이라고 밝히고 있다. 프랑스의 테제베(TGV)의 경우 개통 후 3개월간 95건, 6개월간 30건, 9개월은 62건으로 안정화에 2년 이상이 소요됐다는 설명이다.

현대로템 산천차량 개발을 총괄하는 이병석 현대로템 수석연구원은 “고속철도의 핵심 기술 중인 가속과 제동 기술의 안전성은 최고라고 자부한다”며 “운행과정에서 발생할 수 있는 여러 변수로 인한 고장으로 점차 안정화 될 것이다”이라고 말했다.

현대로템으로부터 KTX-산천의 차량의 안전성, 궁금증에 대해 들어봤다.
 

차량 납품이전 시험을 얼마나 했나?

▶KTX-산천 차량은 정부 주도로 129개의 산·학·연이 공동으로 개발한 'G7'이 모태다. 당시 정부가 1500억원의 연구개발비를 내놨을 정도로 지원이 대단했다.

산천은 G7을 모태로 11개월간의 기지시험 및 6만㎞의 본선시운전을 실시했다.

안정화 기간을 어느 정도로 보나?

▶철도는 수만가지의 기계, 전기 등의 부품이 상호 융합해 주행하는 차량으로 초기 고장이 발생하다가 일정기간 안정화 과정을 거친다.

2004년 프랑스에서 도입한 KTX-1의 경우 초도차량을 도입하는데 총 63개월 보름이 소요됐으며, 고장은 2004년 81건, 2005년 50건, 2006년 50건, 2007~2010년 25건 내외로 개통후 2~3년차에 약 60%로 감소한 것을 볼 수 있다. 산천의 경우도 영업 개시 2년여 정도의 안정화 기간이 필요하다.

정시도착율은 어느정도 인가?

▶정시율은 열차의 운행 안정성 지표다. 한국 고속철은 2009년의 경우 99.8%로 핀란드(93.9%), 이탈리아(90.3%), 프랑스(79.0%) 등에 비해 세계 최고 수준이다.

브라질 고속철도 수주가 관심사다. 해외 수출 계획은?

▶브라질 고속철도를 비롯해 터키(2012년 상반기), 러시아(2012년 상반기), 미국 캘리포니아(2012년 하반기~2013년 초) 등이다.

유럽 및 미주지역에서는 프랑스(알스톰), 독일(지멘스), 캐나다(봄바디어)와 같이 각 국가별로 국가대표급 기업을 육성해 국가와 기업이 혐업에 세계시장에서 수주전을 펴고 있다.

특히 전세계적으로 급속히 시장이 확대되고 있는 고속철도는 첨단기술과 시스템 운영 능력 검증과 같은 높은 신뢰성이 요구된다.

브라질 고속철의 경우 일본, 중국, 독일, 프랑스 등이 경쟁국가인데 각국 대사관에서 국내 기사를 번역해 자국에 보내고 있다는 얘기를 들었다. 현대로템 입장에서는 이가 수주전에 있어 악재로 작용하지 않을까 우려하고 있다.